Szereti a Brit autókülönlegességeket? Olyan járműveket nézhet meg amiket szinte sehol az országban! Mindezt a főváros közepén. Látogasson el hozzánk, ahol 2000 négyzetméteren rengeteg autó és motorkerékpár várja, hogy megtekintse. Várjuk szeretettel a 365 Oldtimer Múzeumba a Kolossy térnél, 10 órától este 19 óráig a legújabb brit tematikai kiállításunkon, ahol találkozhat néhány Forddal, például egy Ford Escort RS2000-el.
A Ford RS200 egy középmotoros, összkerékhajtású sportautó, amelyet a Ford Motorsport gyártott Borehamben, az Egyesült Királyságban, 1984 és 1986 között. Az erő egy 1,803 cc, egy-turbós Ford-Cosworth „BDT” motorból származott, amely 250 LE (186 kW) teljesítményt produkált közúti változatban, és 350 és 450 LE (261 és 336 kW) között versenykivitelben; A közúti változatokhoz opciók álltak rendelkezésre, hogy a teljesítményt több mint 300 LE-re (224 kW) növeljék. Az utcai RS200 volt a Ford B csoportos raliautójának alapja, és úgy tervezték, hogy megfeleljen az FIA homologizációs szabályainak. A történet 1982-ben kezdődött, mikor az FIA kiadta a B csoport szabályrendszerét a rallye-ban. Az engedékenyre vett homologizációs szabályok bevezetésével a gyártók szabad kezet kaptak az autó építésével kapcsolatban, a felhasznált anyagok, és a teljesítmény terén is. A gyártók lassan felfedezték a korlátozások szinte teljes hiányát és hihetetlen versenygépeket építettek. Az építési technológia és a teljesítmény legvégső határait feszegették, amivel egyenes arányban nőtt a veszélye is a kategóriának. Az autók teljesítménye és versenytempója szó szerint halálos veszéllyé vált. Először a Belfasti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek.
A B csoportot az FIA 1982-ben vezette be, az a gruppe 4-et (mely a módosított túraautók osztálya volt) és a gruppe 5-öt (prototípus túraautók) váltotta.
A kategória létrehozásával a Nemzetközi Automobil Szövetség az autógyárakat célozta meg, nyílt verseny kezdődhetett hatalmas média visszhanggal, miközben a részvételhez nem volt szükség egy meglévő sorozatgyártású modellre. A B csoportos előírások az A-val ellentétben néhány korlátozást tartalmaztak csupán a technológiára, a tervezésre és a műszaki paraméterekre vonatkozóan, de az autókból is elég volt a homologizáció megszerzéséhez kétszáz darabot legyártani 12 hónapon belül. A gyáraknak a továbbfejlesztett változatoknál sem kellett sokat bajlódni az engedélyeztetéssel, azokból húsz darabot kellett csupán elkészíteni. Ahhoz, hogy versenyeken is használni lehessen az ilyen modelleket, az A csoport előírásait kellett figyelembe venni az átalakításnál. A feltöltéses motorok esetében a korrigált hengerűrtartalmat 1,4-es szorzóval számolták, a kategóriát hengerűrtartalom szerint további géposztályokra bontották, melyekre például a minimális súlyra vonatkozóan különböző előírások voltak érvényesek. A gyártók a homologizáció menetét általában fordítva kezelték: előbb készítették el a versenyautót, utána gyártották le az engedélyeztetéshez szüksége minimális darabszámot. A kategóriát uraló autókat térhálós csőváz és középre beépített feltöltéses motor jellemezte (ez alól az Audi Quattro kivétel volt önhordó karosszériájával és orrmotorjával). A fékrendszer és a futómű kialakítása szabadon választható volt, a legtöbben kettős keresztlengőkaros felfüggesztést használtak. A B csoport a kezdetekben remek koncepciónak bizonyult, több gyártó csatlakozott a rali világbajnoksághoz, a sorozat nézettsége egyre csak nőtt. A költségek azonban a fejlesztések fokozódásával ugrásszerűen növekedtek, amit a gyártók egyre nehezebben viseltek. A kocsik melyek a másik akkoriban életbe lépő kategóriákkal szemben kétülésesek is lehettek viszonylag kicsi, egy tonna alatti önsúllyal bírtak, a mérnökök csúcstechnológiával készült anyagokat alkalmazhattak. A turbónyomásra nem írtak elő korlátozást, így a kezdeti 250 lóerőről 1986-ra eljutottak a motorok az 500, esetenként a 600 lóerős teljesítményig, tehát ez a paraméter pár év alatt megduplázódott. A drasztikus teljesítménynövekedés tragikus baleseteket eredményezett. Az 1986-os Korzika Rally után nem engedélyeztek újabb homologizációt, de onnantól kezdve a kocsikba automata tűzoltókészüléket kellett beépíteni. A B csoportot a szezon végén beszüntették, helyét az A csoport vette át.
A B Csoport megszüntetése 1986-ban egy sor tragédia és problémás esemény következményeként történt. Az 1980-as évek közepére a rally világában a B Csoport autói szinte már kezelhetetlenek lettek. Az autók brutális teljesítménye, az erdőben vagy hegyi utakon való versenyzést különösen veszélyessé tette. A versenyzőknek nemcsak a gyorsaságukkal kellett megküzdeniük, hanem az autók irányíthatóságával is.
1986-ban két nagy baleset, amelyekben a belga Henri Toivonen és a brit Sergio Cresto életét vesztette, végleg elérte azt a pontot, ahol a sportág vezetői nem nézhették tovább tétlenül a veszélyes helyzetet. A rally világa és a versenyek biztonsága nemcsak a versenyzők, hanem a nézők számára is egyre inkább tarthatatlanná vált. Az FIA, a nemzetközi autósport-szövetség, az eseményeket követően úgy döntött, hogy véget vet a B Csoport korának. Emellett a B Csoport versenyei hatalmas költségekkel jártak. A gyártók és a csapatok egyre mélyebbre ásták magukat a pénzügyi gödörbe, miközben az autók olyan fejlesztéseken mentek keresztül, amelyek a hétköznapi autósok számára elérhetetlenek voltak. Mindezek hatására a FIA úgy döntött, hogy új irányvonalat képvisel, és bevezeti a Csoport A szabályokat, amelyek szigorúbb technikai előírásokat szabtak, csökkentve a költségeket, és növelve a biztonságot. A B Csoport megszüntetésével a rally sport egy új, tisztább, biztonságosabb irányba indult, és a sportág is lassan elkezdett visszatalálni a gyökereihez.
Hamarosan érkezik a második rész, maradj velünk.
(Írta: Dési György)